近来，在AITO轿车官方微博发布的海报中，右上角logo从本来的“AITO”换成了“HUAWEI”，这一行动不由引发外界对华为将自己造车的猜测。
不久前，华为轿车BU的COO、智能驾驭解决方案总裁王军被停职，现在由CEO余承东将独掌华为智能车事务。外界普遍认为，这次人事调整可能是华为亲身下场造车的先声。究竟，余承东一直是华为内部坚决支撑造车的高管。
虽然华为不只一次地否定造车风闻，可是通过两年的沉积，AITO品牌现已今非昔比，成为生长最快的新能源轿车品牌。再加上距当年任正非所说“不造车”期限还有八个月，华为接下来该怎么选择？
道路之争
华为很早之前就现已进入轿车范畴，电车鼓起后，华为于2019年景立了智能轿车解决方案事务部门，做智能轿车的增量供货商。现在，华为轿车BU对外首要能够归结为以下三种形式：“智选形式”、“Hi形式”和传统零部件供货商形式。
“智选形式”由余承东主导，向协作的车企供给产品即鸿蒙“智能座舱”体系，现在最成功的比如是赛力斯，二者协作打造的问界系列在我国新能源车市场获得了较高的重视度。
这种形式使得两边的协作空前严密，智能轿车的规划电控、电机、体系以及智能驾驭等技能首要由华为供给，网络售后也由华为办理和主导，赛力斯则首要担任研制、制作、交给、服务等。现在，华为加强了轿车的出厂检测和售后网络的铺设作业。
王军主导的是“Hi形式”，首要给协作的车企供给智能驾驭的软硬件配套，不参加到车企日常运营的其他方面。此前与华为协作的极狐、阿维塔，均选用这种形式。
第三种是类似于一级传统零部件供货商的服务形式，华为向整车出产厂商供给相应零部件。
很显然，现在最出圈的仍是“智选形式”。依据乘用车市场信息联合会数据显现，与华为智选形式协作的赛力斯轿车旗下的问界M5、问界M7两款车型本年1月销量共为4469辆、近一年的销量共为81735辆。2022全年，AITO问界系列销量超7.5万辆，成为生长最快的新能源轿车品牌。
赛力斯发布的成绩预告也显现，跟着新能源轿车销量增加，2022年度估计完成经营收入335亿元到350亿元，较上年同期大幅增加100.38%到109.36%。如此一来，华为有了持续推进智选形式乃至直接造车的底气。
缺芯受困此路能通？
此前，华为蒸蒸日上的顾客事务，因为美国接连不断的禁令所限，华为手机在市场上大受影响。
不久前，美国又和荷兰及日本就约束向我国出口一些先进的芯片制作设备达成协议。将把美国于2022年10月采纳的一些出口控制办法扩大到荷兰和日本的企业，包含荷兰半导体设备制作商阿斯麦、日本大型光学仪器制作商尼康和半导体制作设备巨子东京电子有限公司，进一步镇压我国芯片产业链。
这又为出路难料的顾客事务蒙上了一层阴云。但是不只是手机和笔记本等消费电子产品，一旦这些协议落地施行，华为将从协议之前的部分断供，完全走向全面断供，到时需求用到相关高算力芯片的华为轿车事务，也将难以为继。
而不得不提的是，Hi形式下极狐和阿维塔的协作车型体现均逊于预期，很难给华为带来显着的收益。而单凭智选形式事务，暂时还很难撑起余承东在2025年完成轿车BU盈余的方针。
事实上，AITO虽然生长敏捷，但华为也为此投入颇多，承当危险较高。余承东乃至曾表明，轿车是华为仅有亏本事务。
据华为发布的数据可知，仅在智能轿车解决方案范畴，2021年华为的出资就高达10亿美元，研制团队到达5000人的规划。别的，现在每年约有800万辆获得了华为4G/5G专利答应的智能轿车交给给顾客。再者，还要使用上千家门店来助其出售，赢利分红也是相对杂乱的问题。
假如顾客事务下的其他终端硬件无法打破缺芯的窘境，就难以获得很多赢利来反哺造车所需的高额本钱。
总结
多年曾经，任正非曾义正词严地表明，华为坚决不做手机。后边的事我们都知道了，任正非不只赞同立项，还当场宣告投入10亿元，由此敞开了华为手机的独具匠心的兴起之路。
现在，华为好像又到了一个关口，虽然任正非此前立下“军令状”，称今后谁再建言造车，就会被调离岗位。但就在任正非签发抉择不久，华为将造车事务划归顾客事务办理委员会，并由余承东直接统管。
那么这一次，会呈现十几年前相同的回转吗？